EMPATTEMENT

Distance entre l'essieu avant et arrière mesurée depuis le centre du moyeu. Elle doit être identique des deux côtés du véhicule. Si ce n'est pas le cas, alors certaines composantes de la suspension sont usées, pliées ou endommagées.

ALIGNEMENT

Fait référence … la distance de chaque roue par rapport la ligne centrale du véhicule. Chacune doit être équidistante de cette ligne centrale lorsque le véhicule avance en ligne droite. La trace alors laissée par les roues est parallèle … la ligne centrale du véhicule (par ex., l'essieu ne doit pas être incliné).

CHASSE

Pour définir la chasse, tracer d’abord une ligne imaginaire entre les joints à rotule supérieurs et inférieurs. L’angle créé par cette ligne (axe de pivot de direction) et une autre ligne imaginaire perpendiculaire au sol (ligne centrale), c’est la chasse. Si l’angle entre l’axe de pivot de direction et la ligne centrale est incliné vers l’avant du véhicule, la chasse est négative. En revanche, si l’angle est incliné vers l’arrière du véhicule, la chasse est positive. Mesurée en degrés d’angle, la chasse joue un rôle prépondérant dans la direction du véhicule et sa stabilité à haute vitesse. L’idée derrière un alignement adéquat de la chasse est d’obtenir un équilibre optimal entre l’effort de braquage à basse vitesse et la stabilité à haute vitesse. Plus la chasse est positive, meilleure est la stabilité à haute vitesse, mais elle augmente l’effort de braquage  à basse vitesse. Une chasse négative réduit l’effort de braquage à basse vitesse et la stabilité à haute vitesse. Pour les véhicules munis d’une servodirection, une augmentation de l’effort de braquage à basse vitesse augmente le taux d’usure du système de servodirection. Pour la plupart des suspensions, il y a compromis entre les angles de chasse et de carrossage aux limites extrêmes.  

CARROSSAGE

Vu depuis l’avant du véhicule, le carrossage est l’angle que forme la roue par rapport à la verticale. Un angle de carrossage est négatif lorsqu’il est incliné vers l’intérieur du véhicule, et est positif lorsqu’incliné vers l’extérieur. L’angle de carrossage est mesuré en degré et varie selon le modèle et l’année du véhicule. Il doit être ajusté afin de garder le maximum de contact avec le sol dans les virages. Parce que l’angle de carrossage d’un pneu change quelque peu alors que sa suspension bouge en cours de route, l’angle statique de carrossage donné dépendra des habitudes de conduite. Si un style de conduite implique une accroche appuyée en virage, les pneus extérieurs (très sollicités) devront avoir un angle de carrossage statiquement négatif. Sur route, les pneus étant moins sollicités dans les courbes, le carrossage statique doit être à zéro ou légèrement positif. Le carrossage joue un rôle primordial sur le comportement général d’un véhicule et sur la manière dont  les pneus s’usent. Un pneu s’use le plus là où le plus lourd de la charge se trouve. Un ajustement adéquat du carrossage maximise la surface de contact du pneu avec la route, ce qui favorise une usure uniforme. Un carrossage négatif ou positif excessif entraîne des effets défavorables sur la durée de vie de la semelle en raison d’une usure prématurée de l’épaulement intérieur ou extérieur.

AXE D'ALIGNEMENT (TOE)

Si vous pouviez voir les pneus avant depuis les hauteurs, vous vous attendriez à ce qu’ils soient parallèles les uns aux autres. En fait, ils le sont rarement. La différence de distance entre le plan avant et le plan arrière des pneus s’appelle axe d’alignement (toe). L’axe d’alignement détermine le parallélisme des pneus, et s’ils sont en position de « pincement » (se croisent devant le train roulant) ou d’« ouverture » (se croisent derrière le train roulant). L’objectif de l’axe d’alignement est d’assurer une usure adéquate des pneus dans diverses conditions de conduite. L’axe d’alignement de la suspension varie selon le schéma d’entraînement du véhicule, de vos préférences en matière de conduite et des particularités de tenue de route. Pour un véhicule de type «  propulsion », les forces d’accélération exercées sur les pneus tendent à tirer le train avant légèrement vers l’arrière. Un pincement statique générera un pincement zéro en accélération. Pour un véhicule de type « traction », les roues avant tireront vers l’avant au moment de l’accélération. En effet, elles s’agrippent à la chaussée et tirent le reste du véhicule. Dans ce cas, l’ouverture statique générera un pincement zéro en accélération. En tenant pour acquis que le reste de la suspension est aligné et maintenu correctement, et que les pneus sont adéquatement gonflés, le pincement (toe-in) occasionnera un sous-virage additionnel. Dans un virage, le pneu avant intérieur tournera à un angle moindre que le pneu extérieur. De plus, un pincement excessif occasionnera une usure prématurée des pneus par amincissement, et une consommation accrue de carburant. À l’inverse, une ouverture (toe-out) occasionnera un survirage du véhicule. La raison est simple : le pneu intérieur avant tourne à un angle plus grand que le pneu extérieur. Donc, lors d’un virage, le pneu intérieur essaie de tourner encore plus que le pneu extérieur lourdement surtaxé. Une ouverture excessive causera également une usure prématurée des pneus par amincissement, et une consommation accrue de carburant.